Mein (ex)Flugzeug Sokol M1D

Update Januar 2013: Ich freue mich darüber, dass Peter meinen Halteranteil übernommen hat – Viel Glück und Freude!

 

Auch Klemm – Flieger dürfen mal fremd gehen. Seit Anfang 2005 ist die Sokol wieder flugfähig und zugelassen. Das Flugzeug war über 20 Jahre außer Betrieb und hing in einem Baumarkt an der Decke. Peter Ulmer und ich haben es mit der Hilfe vieler Fliegerkameraden geschafft dieses Flugzeug wieder flugfähig zu machen.

Ganz herzlich möchte ich mich bei allen bedanken, die uns dabei geholfen haben. Ganz besonderen Dank an Robert Schneglberger, Bodhan Leonzuck und Achim Döring, die uns halfen entscheidende Schwierigkeiten zu meistern.
 
Am 28.05.05 fand die Taufe unseres Flugzeuges statt. Nach 20 Jahren Pause ist das legitim. Mit diesem Fest wollten wir uns bei allen bedanken, die uns bei der Restaurierung beigestanden sind ("gute Ratschläge", wie "do musch no a bissle fetta" sind ja auch immerhin etwas). Taufpatin war meine Frau Eva.
 
Die Emyh ist in ihrem Leben schon richtig gut herumgekommen. Ein Vorbesitzer ist 1961 folgende Stecke geflogen:
 
München – Belgrad – Saloniki – Istanbul – Kayseri – Antalya – Izmir – Rhodos – Athen – Korfu – Bari – Prescara – München. Peking halte ich für einen Schreibfehler im Bordbuch, es wird wohl Pocking sein – das waren noch Männer ! – Wir sind vorerst mit Platzrunden zufrieden.
 
Hinweis: Ein Artikel über unsere Sokol ist in der Februarausgabe 2006 des Aerokuriers erschienen.
 
Mehr Bilder von Frank Herzog von meiner Sokol kannst Du auf der homepage www.edpb.de finden.
 
 

Daten: Orličan Sokol M1D

 
Baujahr 1949
Spannweite 10,0 m
Länge 7,35 m
Höhe 2,20 m
Reisefluggeschwindigkeit 212 km/h
Dienstgipfelhöhe 4800 m
Reichweite 1000 km
Motor Walter Minor 4-III
 

Geschichte der SOKOL M 1D D-EMYH

 
Während des 2. Weltkrieges mussten die tschechischen Flugzeugbauer ihre Produktionskapazität dem deutschen Reich zur Verfügung zu stellen. Einer dieser betroffenen Firmen war die Flugzeugfirma Beneš-Mráz in Chocheň, in der u.a. der Fieseler Storch gebaut wurde. Ferner wurden in Tschechien Sport- bzw. Übungsflugzeuge, wie die Bücker Bü 131 und 181, die Klemm 35 und die Arado 79 gebaut. Nach dem Krieg wurde am 25. Oktober 1945 die technische Luftfahrtindustrie verstaatlicht und die Firma Beneš-Mráz nahm unter dem neuen Namen Orličan den Betrieb wieder auf. Hier hatte man einige Entwürfe aus der Arbeit während des Krieges retten können. Auf dieser Basis konstruierte Zdeněk Rublič 1946 das erste tschechische Nachkriegsmuster, den Prototyp M-1A, der zur berühmten Sokol-Serie führte. 1947 erschienen in kurzer Folge die verbesserten Versionen M-1C und M-1D, sowie 1949 die Schwimmer-Version M1-E. Äußerlich unterscheiden sich die C- und D-Version in erster Linie durch die geänderte Form der Haube, ein neu gestaltetes Cockpit und den um 18cm verlängerten Rumpf zum Prototyp.
 
Auf den ersten Blick scheint die Sokol Arado-Gene zu haben und es hält sich das Gerücht, dass die Arado 79 mit ein Vorbild für die spätere Sokol-Entwicklung war.
 
Unser Flugzeug hat die Baunummer 350 und wurde 1949 gebaut. Über die Anzahl der gefertigten Flugzeuge der C- und D-Version gibt es keine verlässlichen Aussagen, sicher ist jedoch, dass es auf jeden Fall mehr als 300 waren. Heute gibt es nach unserem Wissen nur noch 7 flugfähige Flugzeuge von den Typen C und D. Ferner kann man Sokol im Technikmuseum in Sinsheim und im Luftfahrtmuseum in Prag sehen.
 
Unsere Emyh kam 1959 über die Aircraft – Krautheim GmbH in Nürnberg nach Deutschland und war in München Oberwiesenfeld stationiert. Bereits 1961 stellte der damalige Besitzer die Langstreckentauglichkeit der Sokol unter Beweis. Zwischen dem 18.08.1961 und dem 14.09.1961 flog er die Stecke München Riem – Graz – Belgrad – Saloniki – Istanbul – Kayseri – Antalya – Izmir – Rhodos – Athen –Korfu – Bari – Prescara – Venedig – München Riem. Eine beachtliche Leistung, an die wir anknüpfen wollen. Insbesondere Venedig muss es der Sokol angetan haben, da in den Bordbüchern immer wieder dieses Ziel auftaucht. 1966 wurde Rolf Ehmann Eigentümer, der das Flugzeug und den Motor grundüberholte und das Flugzeug bis 1985 auf dem Berneck bei Göppingen flog. 1985 wurde das Flugzeug verkauft und der neue Eigentümer hängte das Flugzeug als Dekoration in seinen Baumarkt. Peter Ulmer hatte als Kind das Flugzeug auf dem Berneck erlebt. Sein Vater Fritz Ulmer betrieb damals diesen schönen Flugplatz und die Sokol war ihm daher vertraut. Auch hatte er den Abtransport der Sokol erlebt und sich das Flugzeug über all die Jahre immer wieder im Baumarkt angeschaut. Später hatte er immer wieder versucht, mit dem Besitzer über einen Verkauf zu reden. Der hatte allerdings daran kein Interesse. 2004 waren Peter und ich wegen einer Klemm 35 unterwegs, die ich hoffte erwerben zu können.
 
In der Halle Stand auch ein Rumpf einer Sokol und Peter erzählte mir von dem Flugzeug im Baumarkt. Für mich war das allerdings uninteressant, da ich eigentlich total Klemm-fixiert bin. Im Dezember 2004 sprach mich Peter an, ob ich mit ihm eine Sokol kaufen wolle, es müsse schnell gehen, der Besitzer der Sokol wolle verkaufen. Gleich am nächsten Tag schauten wir uns die Sokol an. Sie hing an 3 Dübeln an der Decke und sah äußerlich recht gut aus. Da man das Flugzeug allerdings nicht abhängen konnte ohne gleich den halben Laden auszuräumen war eine Inspektion nicht möglich. Auch war an den Motor nicht heranzukommen. Ich war begeistert und mir hat das Flugzeug sofort gefallen. Wir sind dann auch sehr schnell mit dem Besitzer handelseinig geworden. Allerdings war eine Auflage, dass wir bis Ende Februar 2004 das Flugzeug aus dem Laden entfernen mussten. Hier zeigte es sich, dass es immer gut ist, wenn man gute Freunde hat und nicht mit der ganzen Verwandtschaft verkracht ist. Mit über 10 Mann, mehreren Kästen Bier und einem Tieflader rückten wir am 14.02. 04 an. Wir hatten lange und intensiv überlegt, wie wir das Flugzeug unbeschädigt von der Decke bekommen könnten, schließlich brauchten wir dafür mehr als 6 Stunden, da wir auch den halben Laden ausräumen mussten und während des Abhängens des Flugzeuges die Risse an der Decke immer größer wurden. Schließlich stellte sich dann auch noch heraus, dass die Eingangsfront in den letzten Jahren umgebaut wurde und es eigentlich unmöglich war das Flugzeug aus dem Laden zu bringen. Es war schließlich Millimeterarbeit und hat allen sehr viel Kraft gekostet.
 
Bei der späteren Durchsicht stellte sich heraus, dass das Flugzeug in einem hervorragenden Zustand war. Der Baumarkt schien der ideale Lagerungsort für das Flugzeug gewesen zu sein. An der Zelle und den Flächen musste nichts gemacht werden. Lediglich an Motor, Fahrwerk, Instumentenbrett mussten alle Teile gewartet, gereinigt und defekte oder verschlissene Teile repariert oder getauscht werden. Interessant war bei den Arbeiten am Flugzeug, dass sehr viele Teile aus Wehrmachtsbeständen verwendet wurden, z.B. sind die Benzinfilter und Benzinpumpe oder auch die Tankverschlüsse und die Sicherungsschalter alte Bekannte. Der Motorraum sah zu Beginn nicht gut aus und wir entschlossen uns diesen wieder etwas ansehnlicher zu machen. Bei dieser Gelegenheit haben wir den Batteriehalter entlackt und wollten diesen aufpolieren. Beim Entlacken kam dann ein schönes Shell-Emblem zum Vorschein und es zeigte sich, dass dieser wohl aus einem alten Ölfass gefertigt wurde – Archäologie am Flugzeug.
 
Uns gefallen Flugzeuge, denen man den Gebrauch ansieht. Daher stand zuerst die einwandfreie Funktion und die möglichst schnelle Wiederinbetriebnahme im Vordergrund. Die Optik selbst ist etwas was wir uns für gemütliche Hallenabende aufsparen.
 
Im Herbst 2004 war das Flugzeug flugbereit und der Prüfer gab sein o.K. So gut wie die Instandsetzung geklappt hatte, verzögerte die Neueinführung einer JAR-Richtlinie für die Zulassung von Flugzeugen unseren Wunsch, das Flugzeug noch im Herbst zu fliegen. Wäre unser Antrag 2 Tage früher bei der Behörde eingegangen, wir hätten nicht bis Februar 2005 warten müssen. Bei aller Freude war es dann die Rechnung des LTBs, der die Arbeiten an den Teilen durchgeführt hatte, die wir nicht durchführen durften, die uns beide fast aus den Schuhen schlug.
 
Seit März 2005 fliegt die Sokol wieder nach 20 Jahren Dornröschenschlaf. Sie ist wieder dort wo sie hingehört und hat wieder ihren alten Standplatz auf dem Berneck. Offiziell wachgeküsst haben wir sie mit der Flugzeugtaufe im April 2005.
 
Die Sokol ist aus unserer Sicht nicht unbedingt ein Anfängerflugzeug und erst recht nicht auf einem so kurzen Platz wie dem Berneck. Beim Starten merkt man deutlich, dass 105 PS eigentlich nicht viel sind und man wünscht sich mehr, wenn man neben den Bäumen fliegt statt souverän darüber wegzusteigen. Man hat auch einiges zu tun, denn es sind ca. 17 Umdrehungen an der Handkurbel zwischen den Sitzen bis das Fahrwerk drin ist. Im Reiseflug zeigen sich dann allerdings die Stärken der Sokol. Sie ist recht schnell und alles geht leicht. Sie reagiert willig auf jeden Steuerausschlag und ist recht wendig. Auch die Sicht ist hervorragend. Das Landen auf der Sokol will allerdings geübt sein, vor allem dann wenn man wenig Landebahn zur Verfügung hat. Das Setting muss einfach stimmen, da das niedrige Fahrwerk den Bodeneffekt mitnimmt und die Sokol daher leicht schießt. Daher ist auch das Slippen oft angesagt. Der Sokol merkt man ihr Alter nicht an und der Dornröschenschlaf hat sie jung gehalten. Und wir hoffen nur Eines, wie es am Ende von Märchen oft heißt " und wenn sie nicht gestorben ist, dann lebt Sie noch heute".
 

Beschreibung

 
Die Sokol M1-D ist ein freitragender Tiefdecker mit dreiteiligem Holzflügel, dessen Mittelteil fest am Rumpf verbunden ist. Die Flügel sind konventionell mit zwei Kastenholmen aufgebaut und durchgehend mit Sperrholz beplankt und mit Stoff bespannt. Der Rumpf ist in Holzbauweise mit ovalem Querschnitt. Das Fahrwerk lässt sich durch "kurbeln" mechanisch nach hinten unter die Flügel einziehen, wobei die Räder aus der Flügelkontur herausstehen.
 
Stefan Saile